Het kilogram waterstof dat bij de pomp wordt weergegeven, vertelt slechts een deel van het verhaal. Tussen het openbare tarief, de extra kosten verbonden aan de exploitatie van de stations en de prijsverschillen afhankelijk van het klantprofiel, verdient de werkelijke kostprijs van een volle tank waterstof in 2024 een meer gedetailleerde lezing dan de doorgaans genoemde gemiddelden.
Kosten van waterstofstations en impact op de prijs per kilogram
De prijs die bij de pomp wordt weergegeven, omvat een laag aan kosten die de meeste vergelijkingen niet vermelden. Een waterstofdistributiestation is afhankelijk van compressoren, hogedrukopslag en distributie op 700 bar met specifieke veiligheidssystemen. Deze apparatuur genereert hoge vaste lasten, die grotendeels onafhankelijk zijn van het volume dat wordt gedistribueerd.
In de praktijk amortiseert een station dat weinig voertuigen per dag tankt deze lasten over een klein aantal verkochte kilogrammen. De eenheidsprijs stijgt mechanisch. We zien zelfs dat sommige stations onderbrekingen in de service ervaren als gevolg van deze onderbezetting, wat de gebruikerservaring en de werkelijke gebruikskosten verder verslechtert.
Een artikel dat de prijs van een volle tank waterstof vanuit de lucht in Parijs beschrijft, helpt de gangbare prijsklassen in Île-de-France te situeren. De prijsverschillen tussen stations kunnen verrassend zijn, zelfs binnen dezelfde agglomeratie.
De Europese regelgeving AFIR voorziet in een netwerk van publiek toegankelijke stations op het transeuropese netwerk, met een maximale afstand van 200 km tussen bepaalde stations tegen 2030. Deze verplichting zal de geografische dekking verbeteren, maar garandeert noch de winstgevendheid van elk distributiepunt, noch de permanente beschikbaarheid ervan. Het risico van spookstations, die op papier open zijn maar gesloten vanwege gebrek aan verkeer, blijft reëel.
Openbaar tarief versus vloottarief: een zelden gedocumenteerd verschil
De prijs per kilogram die bij het station wordt weergegeven, weerspiegelt niet noodzakelijk wat de belangrijkste consumenten van waterstofmobiliteit betalen. Exploitanten van stations bieden vaak professionele vlootklanten (taxis, gemeenten, transportbedrijven) een contracttarief dat lager is dan de openbare prijs. Deze voorwaarden worden doorgaans niet gepubliceerd.
Deze ondoorzichtigheid verstoort de vergelijkingen. Een particulier die zijn brandstofbudget berekent op basis van de weergegeven prijs, zal een kosten per kilometer krijgen die aanzienlijk hoger is dan die van een vlootbeheerder met een onderhandeld akkoord. Het verschil tussen de twee kan enkele euro’s per kilogram bedragen, afhankelijk van het gecontracteerde volume en de duur van het contract.
Voor een particulier die rijdt in een Toyota Mirai of Hyundai Nexo, blijft de berekening dus nadelig. De tank van deze voertuigen accepteert ongeveer vijf tot zes kilogram waterstof, en de kosten van een volle tank komen in de buurt van die van een volle tank benzine voor een vergelijkbaar thermisch voertuig. Het economische voordeel ten opzichte van batterij-elektrisch is nul, of zelfs negatief.
Groene, grijze, blauwe waterstof: de impact van de herkomst op de prijs bij de pomp
De kleur van waterstof bepaalt zowel de koolstofvoetafdruk als de productiekosten. Grijze waterstof, geproduceerd door stoomreforming van aardgas, blijft de goedkoopste om te produceren. Groene waterstof, verkregen door elektrolyse met hernieuwbare energie, is aanzienlijk duurder.
Bij het station vertaalt deze onderscheid zich zelden in een duidelijke weergave. De consument betaalt een unieke prijs zonder te weten welk deel van de geleverde waterstof afkomstig is van een decarbonisatiebron. We raden kopers die bezorgd zijn over hun koolstofbalans aan om rechtstreeks bij de exploitant navraag te doen over de traceerbaarheid van de geleverde moleculen.
- Grijze waterstof domineert nog steeds de Franse productie en houdt de productiekosten laag, maar met een koolstofvoetafdruk die vergelijkbaar is met die van fossiele brandstoffen.
- Groene waterstof is afhankelijk van de beschikbaarheid van hernieuwbare elektriciteit tegen concurrerende kosten, wat een beperkende factor blijft in veel regio’s.
- Blauwe waterstof (stoomreforming met CO₂-afvang) bevindt zich tussen de twee, maar de afvanginfrastructuren voegen een extra laag van complexiteit en kosten toe.
De prijsontwikkeling zal in hoge mate afhangen van de groei van de productie van hernieuwbare energie en de Europese regelgeving over quota voor decarbonisatie waterstof in het vervoer.
Brandstofcel versus batterij: het echte kostenverschil per kilometer
De kosten per kilometer van een waterstofvoertuig zijn meerdere keren hoger dan die van een batterij-elektrisch voertuig. De brandstofcel zet waterstof om in elektriciteit met een totaal rendement (productie, compressie, transport, conversie) dat aanzienlijk lager is dan de directe batterij-elektromotorcyclus.
Dit rendementverschil weerspiegelt zich direct in de rekening. Waar een batterij-elektrisch voertuig enkele euro’s aan elektriciteit verbruikt om honderden kilometers af te leggen, vereist een waterstofvoertuig een veel groter brandstofbudget voor een vergelijkbare actieradius.
- Het totale rendement van de waterstofketen (elektrolyse, compressie, transport, brandstofcel) ligt rond een derde van de initiële energie die daadwerkelijk in beweging wordt omgezet.
- De batterijketen (elektriciteitsproductie, opladen, ontladen, motor) behoudt een veel groter deel van de primaire energie.
- De tanktijd (enkele minuten tegen tientallen minuten voor een snellading) blijft het belangrijkste operationele voordeel van waterstof, vooral voor professionele vloot en zware voertuigen.
Waterstofmobiliteit vindt dus zijn relevantie minder op het gebied van kosten dan op dat van gebruik: zware voertuigen, stadsbussen, utilitaire voertuigen met een hoge omloopsnelheid. Voor een particulier voertuig blijft de economische vergelijking in 2024 ongunstig. Het gedocumenteerde fiasco van bepaalde waterstofbussen in Frankrijk, met terugkerende storingen en exploitatieproblemen, illustreert dat zelfs professionele toepassingen niet immuun zijn voor onvoorziene kosten.
Een volle tank waterstof in 2024 is duur, niet alleen vanwege de prijs per kilogram. De onvolwassenheid van het distributienetwerk, de vaste lasten van de stations en de prijsopaciteit tussen particulieren en vloot wegen even zwaar als de moleculen zelf. Zolang het aantal waterstofvoertuigen beperkt blijft, zal de werkelijke kostprijs van een volle tank niet significant dalen.
